SCANNER para el Automovil

SCANNER para el Automovil
AUTOXUGA
El Reglamento CEE 1400/2002 sobre Venta y Postventa de Vehículos expone con claridad que "..a fin de garantizar la competencia efectiva del mercado de servicios de reparación y mantenimiento...los fabricantes de vehículos de motor deberán permitir a los Talleres independientes el acceso a la información técnica, equipos de diagnóstico y otros,...incluídos los programas informáticos...y den acceso a la información tecnica necesaria para reprogramar los dispositivos electrónicos de un vehículo de motor..."Sin embargo la realidad es muy distinta a lo legislado, ya que se supone que los Fabricantes de Coches conocen muy bien los circuítos internos de las UCE (Unidad Central Electrónica), y sin embargo sus propias REDES de TALLERES no tienen ni idea del funcionamiento electrónico interno de las mismas, aunque la publicidad indica que poseen la "técnica" más avanzada.Con respecto a los Fabricantes de UCEs: Bosch; Magneti Marelli; Siemens; Lucas; Mitsubishi, etc. en lugar de utilizar Integrados y Microprocesadores Universales de gran potencia: 80286; 80386; 80486, e incluso el 8080 o el 8086 que solo cuestan 1 ó 2 Euros, ponen en las UCEs Microprocesadores de otra "calidad" y con diseño complejo e inflexible para que las propias Redes de las Marcas de los Coches no sepan como funcionan internamente sus Circuítos Electrónicos Digitales. Nuestra Franquicia evita estos problemas.Por otro lado, la FORMACION ACADÉMICA trabaja con motores de hace 20 años; las MARCAS se dedican a vender a sus Talleres SCANNERS cada vez más caros; sus Técnicos y Mecánicos no entienden de desarrollo de Software, siendo el CLIENTE la víctima que paga los despropósitos que el 15 de Noviembre de 2002 se sacan a la luz de nuestros PROGRAMAS INFORMÁTICOS de GESTIÓN.AUTOXUGA con ánimo de informar sobre los detalles guardados celosamente por los Fabricantes, describe en forma sencilla, la manera de construir un HARDWARE al que se suele llamar SCANNER o AUTODIAGNÓSTICO que con solo 10 Euros ya se puede fabricar. Este mismo Hardware acompañado del Software y PC portátil, suelen venderlo los Fabricantes por 6.000 ó 10.000 Euros.Cuando los Clientes se INFORMEN del contenido de este Curso, se supone reclamarán mejores condiciones de COMPRA, ya que en Informática, cuando se adquiere una simple TARJETA de VIDEO por 10 Euros se entrega un CD con su Software, mientras que al comprar un Coche por 10.000 ó 40.000 Euros, no se entrega el CD con el Software de la UCE cuyo precio sería de 0,60 Euros, lo que despues implica que haya que acudir al Taller (aconsejando su RED) para conectar el SCANNER en caso de averías y sustituir PIEZAS innecesarias porque así lo dice el APARATO del SISTEMA. Un DISPLAY de AVERÍAS fiable para el Coche se hace por 40 Euros.***SEMEJANZA:...Es posible que no se consigan buenos resultados en un Hospital que posea Rayos X muy modernos ó en una Orquesta con Saxofones y Trompetas de Oro sin que los Profesionales entiendan muy bien lo que usan. La FORMACIÓN será el PUENTE que acercará la teoría a la práctica. La INFORMÁTICA de AUTOXUGA ayudará a ello. Los MEDIOS sólo aportan un 20%Los parámetros y valores a diagnosticar en el Coche son siempre los mismos y se rigen hoy por 3 protocolos de comunicación:*ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con variantes(Key Word Protocol=Palabra Clave):KWP 1281 y KWP 2000 *SAE J1850 VPW que indica Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width) y lo utiliza GM USA*SAE J1850 PWM que significa Modulación del Ancho de Pulso (Pulse Width Modulatión) utilizado por Ford USA.El CONECTOR ISO 15031-3 se utiliza con el OBD II (On Board Diagnostics = Diagnóstico de a Bordo) y en el EOBD (European on Board Diagnostics = Diagnóstico de a Bordo Europeo) que es de obligada instalación en el ensamblaje de Coches desde 1996.Sólo falta advertir que los CURSOS no existen y lo que en la Web: www.autoxuga.com denominamos CURSOS del AUTOMÓVIL son una PEQUEÑA MUESTRA de lo que hace nuestro Programa Informático para que se analice y lo COMPREN los Talleres y así puedan disponer en el LUGAR DE TRABAJO de la Técnica ACTUAL del Automóvil para RESOLVER problemas que surjan.
Materiales para un Scanner
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El Diario Oficial de las Comunidades Europeas publicó el 1º de Agosto 2002 la Directiva que regula desde 1º Octubre de 2002 el marco jurídico de Venta y Postventa de Vehículos en Europa a través del REGLAMENTO CEE 1400/2002 de 31 de Julio que en los Considerandos y Art. 4ª dice: "Para garantizar una competencia efectiva en el mercado de los servicios de mantenimiento y reparación...los fabricantes de vehículos de motor deberán permitir a todos los operadores independientes el acceso a toda información técnica, todos los equipos de diagnóstico y de otro tipo, herramientas, incluídos los programas informáticos pertinentes...Este acceso deberá incluir en especial el uso sin restricciones de los sistemas de control electrónico y de diagnóstico de un vehículo de motor, la programación de estos sistemas de conformidad con los procedimientos normalizados del proveedor, las instrucciones de reparación y formación y la información necesaria para el uso de herramientas y equipos de diagnóstico y mantenimiento..."La imágen representa una MAQUETA y un propio SCANNER, cuyos detalles guardaron celosamente los Fabricantes. Las características del integrado de Comunicaciones MAXIN (el MAX 232) puede verse en:***http://pdfserv.maxim-ic.com/arpdf/ MAX220-MAX249.pdfUn integrado similar del Fabricante ST (el ST232CN) está en:***http://www.linuxfocus.org/common/src/ article236/st232.pdfEl integrado de Puertas Lógicas 7407 de la imágen se puede ver en:***http://www-us.semiconductors.philips.com/acrobat/datasheets/ 74HC_HCT08_CNV_2.pdfLa construcción de este HARDWARE al que llaman AUTODIAGNÓSTICO ó SCANNER se hace por 10 Euros, y este mismo Hardware insertado en un PC Portátil ó en un terminal, lo venden los Fabricantes por 10.000 Euros.
Software de un Scanner
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Desarrollo de un Software para un ScannerLos pasos a seguir por un Programa (Software) para todo tipo de Scanner los detalla a continuación AUTOXUGA. Sólo debe tenerse en cuenta la Asignación de Velocidad al Puerto Serie que dependerá de la UCE que tenga el Coche ya que puede necesitar 250; 1200; 2400; 4800; 9600; 10400; 19200; 38400; 57600; 64200 etc. BaudiosCOMIENZO: Lo 1º que se hace es ABRIR el Puerto Serie del OrdenadorhFile=CreateFile(lpszDevice, GENERIC_READGENERIC_WRITE,0,0, OPEN_EXISTING, FILE_FLAG_OVERLAPPED,0);2º.- Inicializacion del Puerto SerieGetCommTimeouts(hFile,&cto); cto.ReadIntervalTimeout = MAXDWORD; cto.ReadTotalTimeoutConstant = 0; cto.ReadTotalTimeoutMultiplier = 0; SetCommTimeouts(hFile,&cto)); GetCommState(hFile,&dcb); dcb.fBinary=TRUE; dcb.fParity=FALSE; dcb.fDsrSensitivity=FALSE; dcb.fNull=FALSE; dcb.fAbortOnError=FALSE; dcb.fOutxCtsFlow=false; dcb.fOutxDsrFlow=false; dcb.fDtrControl=DTR_CONTROL_ENABLE; dcb.fOutX=false; dcb.fInX=false; dcb.fRtsControl=RTS_CONTROL_ENABLE; SetCommState(hFile,&dcb); PurgeComm(hFile, PURGE_TXCLEAR PURGE_RXCLEAR);NOTA: Segun el Protocolo que utilice el Coche o la UCE: ISO 9141, 9141-2, 14230, OBD I, OBD II, EOBD, VAG, VPW, PWM, CAN, LIN, etc. la velocidad (baudios) de inicializacion de la UCE sera distinta. El resto del Software es el utilizado para ISO 9141.Por confidencialidad omitimos el contenido de los 10 a 30 paquetes (bytes) similares a: 03FC44BB09F603 utilizados por los distintos protocolos por existir muchas empresas dedicadas unicamente al desarrollo de SCANNERs. 3º.- Asignación de 5 baudios al Puerto Serie(GetCommState(hFile,&dcb)){ dcb.BaudRate = DWORD(5); dcb.ByteSize = BYTE(8); dcb.Parity = BYTE(NOPARITY); dcb.StopBits = BYTE(ONESTOPBIT); } SetCommState(hFile,&dcb);4º.- Enviar la direccion de la UCE al Puerto Serie(depende del Protocolo usado y si tiene linea L o no, si tiene linea L, se envia la direccion por las dos lineas, y la linea L ya no intervendrá más)5º.- Se espera unos 2000 miliseg para que responda la UCE(en algunas varían los miliseg)tiempo1=Gettickcount; repeat tiempo=Gettickcount-tiempo; until tiempo=2005;6º.- Se asignan 10400 Baudios al Puerto Serie (dependerá del tipo de UCE; UCEs antiguas velocidad menor comprendida entre los 240 y los 1200 baudios; UCEs mas modernas sobre 10400)if (GetCommState(hFile,&dcb)){ dcb.BaudRate = DWORD(10400); dcb.ByteSize = BYTE(8); dcb.Parity = BYTE(NOPARITY); dcb.StopBits = BYTE(ONESTOPBIT); } SetCommState(hFile,&dcb);NOTA: Para Mantener la comunicacion es necesario estar intercambiando paquetes de 7 a 12 bytes cada uno en una cadencia de 200 a 500 mseg para que no se rompa la comunicacion entre la UCE y el Ordenador. COMUNICACION CON LA UCE: 7º.- Leer los Codigos(bytes) de la UCEReadFile(hFile,pData,iLen,pdwRead,lpOverlapped)) Ejemplo: pData=0x55;8º.- Enviar Codigos(bytes) a la UCEWriteFile(hFile,pData,iLen,pdwWritten,lpOverlapped)); WriteFile(hFile,$F0,iLen,pdwWritten,lpOverlapped)); WriteFile(hFile,$55,iLen,pdwWritten,lpOverlapped)); WriteFile(hFile,$BB,iLen,pdwWritten,lpOverlapped));.........sigue rutina de programación similar que omitimos. Los datos que se envian y reciben de la UCE dependerá del tipo de UCE según tipo de Inyección.***Para conocer los Códigos que envían los SCANNER de las Marcas a la UCE, se pone un ANALIZADOR FLUJO DE DATOS/OSCILOSCOPIO en paralelo al Scanner de la Marca y ya se sabe la SECUENCIA de datos enviados (03,FC,44,BB,09,F6,03 etc). Esta es la "sofisticada" TécnicaNOTA: La forma de terminar la comunicacion suele ser comun en todos los Protocolos. FINAL: 9º.- Enviar los datos pendientes de la UCE al Puerto Serie (buffer)FlushFileBuffers(hFile) EscapeCommFunction(hFile, SETDTR)10º.- Cerrar el puerto seriecloseHandle(hFile);*Este "misterioso" SOFTWARE se GUARDÓ con mucho CELO. A partir de ahora lo DUDAMOS porque los CLIENTES comprenderán la "sofisticada" TÉCNICA.Alfa Romeo 1; Esquema Circuitos Corriente Inyección MotorEl Esquema del ALFA ROMEO 145 1.3 de la figura representa los distintos COMPONENTES del Sistema de Inyección Magneti Marelli. Los Scanner sólo son capaces de VERIFICAR parte de los mismos, con ESCASA fiabilidad.
Alfa Romeo 2; Esquema
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Alfa Romeo 2; Esquema Circuítos Corriente Inyección MotorEl Esquema de la Imágen es similar al esquema anterior ya que se trata del mismo Coche: un ALFA ROMEO 145 1.3 con Sistema de Inyección Magneti Marelli IAW 8F.6B que se monta en otros muchos Vehículos de distintas Marcas, y aunque pueda parecer distinto, no lo es. Solo varía su plasmación en dibujo.Conocimientos; aptitud y actitud de los MecánicosUn meticuloso Profesional Mecánico de Automóviles debe tener inquietudes y predisposición suficiente para no CONFIAR en los SCANNER e intentar resolver AVERÍAS que se presenten sin necesidad de acudir a esos aparatos. El experto Mecánico debe conocer a fondo el FUNCIONAMIENTO de cada Sensor, Actuador de los distintos Sistemas de Inyección Electrónica del Coche, sea cual sea el TIPO que tenga delante suyo, porque todos ellos se basan en los mismos principios. Los PROGRAMAS INFORMÁTICOS de AUTOXUGA ayudarán en esta labor ya que le CUALIFICARÁN y ADIESTRARÁN sobre los distintos Sistemas: Digifant ; Motronic ; Mono-Motronic ; MPI ; MFI ; BMS ; SL96 ; Multec ; Fenix ; CUMS42 ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; Sintec ; Simos ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; SFI-Trionic , etc. etc., y las casi infinitas variantes de los Sistemas citados, con distintas DESCRIPCIONES: MFI-s ; MFI-i ; Carb-Elec ; TBI-i ; Carb-2V, y TIPOS: MAP ; Flow ; Mass, etc. que VIENEN a ser similares, iguales ó parecidos.El Mecánico actual debe tener unos mínimos conocimientos sobre Integrados y Microprocesadores utilizados en las ACTUALES pero DESCATALOGADAS y DESFASADAS UCEs aunque las presentan como ÚLTIMOS AVANCES DE LA TÉCNICA y que lamentablemente aún llevan las Inyecciones anteriores. Para CONTRASTAR lo dicho, es conveniente visitar algunas Webs de Integrados de: Intel 82527; o bien AU5780A de Philips; el Transmisor-Receptor SAE J1850 VPW (utilizado en CAN bus); los DS80C390; 82C900; TLE6250 y otras Webs de Fabricantes de Electrónica para DARNOS CUENTA del PERTINAZ RETRASO de la Tecnología del Automóvil con respecto al estado actual de la Técnica.
Peugeot; Esquema
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Peugeot; Esquema Circuítos Corriente Inyección MotorEl Esquema representa un Mono-Motronic MA 3.0 de un Peugeot 306 1.4i que se monta en muchos otros Coches y que es similar o parecido a los anteriores excepto que este Sistema de Inyección tiene un sólo INYECTOR y los otros disponen de VARIOS INYECTORES aunque su funcionamiento es similar. Para hacer reparaciones con Garantía y Calidad se necesita conocer a FONDO el funcionamiento de cada COMPONENTE de los Sistemas de Inyección.Ejemplo ó caso práctico de una reparación difícilEn el caso práctico que presentamos no hacemos referencia a Marca del Coche ni de los Scanner utilizados. Simplemente exponemos lo sucedido:Un Coche a Gasolina del año 2002, con múltiples componentes, 7 meses de uso (en plena Garantía), 11.347 Kms rodados y precio superior a 27.000 Euros, se pasó la mayor parte del tiempo en 3 Concesionarios de la Marca porque presentaba distintos fallos que no le solucionaban: FALTA DE POTENCIA EN ALGUNAS OCASIONES; A VECES NO ARRANCABA TANTO EN FRIO COMO EN CALIENTE; CAPRICHOSAMENTE Y EN MARCHA EL COCHE SE PARABA SIN MOTIVO APARENTE: SE ARRANCABA Y YA FUNCIONABA BIEN, etc. etc...En los 3 DISTINTOS Concesionarios, y según el Cliente, le sustituyeron: Sondas Lambda; Potenciómetro de Mariposa; Catalizador; Medidor Masa de Aire; UCE en DOS ocasiones; Inmovilizador; Sensores de Picado; Inyectores; Bobinas; casi todo...(El propietario del Coche tenía previsto presentar Demanda Judicial)VISITA A AUTOXUGA.- Cuando un Cliente nuestro, amigo del dueño del Coche le acompañó a uno de nuestros Talleres: AUTOXUGA RIANXO (por cierto un Taller humilde de 200 m2), le notamos un tanto receloso porque si en los LUJOSOS CONCESIONARIOS y con fantásticos SCANNER no le resolvieron los problemas, le parecia que nosotros no podíamos hacer nada; pero a la DESESPERADA nos dejó el Coche UNA SEMANA para examinar.EXÁMEN INICIAL: Al llegar el coche al Taller, y al RALENTÍ, oscilaban las R.P.M. desde 800 a 1400 vueltas. Le preguntamos al Cliente desde cuando le variaban las RPM y respondió que desde hacía unos 3 meses pero se acostumbró.VERIFICACIONES:Ante un caso tan llamativo quisimos averiguar como trabajan los SCANNER. Llevamos el Coche a Talleres, a probar con 5 distintos SCANNER, resultando:*SCANNER del Concesionario de la Marca: Indicó el tipo UCE y sin fallos.*SCANNER que costó al Taller 15.000 Euros.- Emitió DOS fallos: Lambda y G28.*SCANNER de unos 5.000 Euros.- Emitió TRES fallos: T.Batería; G28 y J285.*SCANNER de 2.500 Euros.- No emitió fallo alguno.*SCANNER de unos 8.000 Euros.- Emitió TRES fallos: G62; G79 y N80.**De NUESTRO Software y de los que bajamos de la Red GRATIS o PAGANDO 200 Euros no hablamos porque los resultados salen PARECIDOS, pero somos conscientes de que hacemos que el Software emita los datos que queramos.El DATO más LLAMATIVO que destacamos "por su CURIOSIDAD e INTERÉS" fué que UNO de los SCANNER indicó que el Coche tenía una UCE "BOSCH" con nº de Identificación: xxxxxx, y OTRO de los SCANNER dijo que la tenía "MAGNETI MARELLI" con nº de identificación: uuuuuu (gran error/alteración de Software)SOLUCIÓN DEL FALLO: Hemos procedido a ANULAR de antemano el INMOVILIZADOR para hacer las pruebas con el Coche al que sometimos a un rodaje de unos 370 Kms arrancándolo en FRIO; CALIENTE; RECORRIDO CONTINUADO de 210 kms, etc. El Coche no respondía correctamente en alta y también debía tener un problema en el Sensor o Interruptor de Mariposa ya que el subir y bajar de vueltas se deriva exclusivamente del Sensor/Interruptor de RALENTÍ ya que debe enviar Masa a la UCE cuando el motor está en reposo, y debe enviar de nuevo Masa alrededor de 3.500 RPM. Se comprobó el funcionamiento del INTERRUPTOR con un MULTÍMETRO y funcionaba bien, despistándonos. Despues de las pruebas en Carretera llegamos a la conclusión de que el problema procedía INEQUÍVOCAMENTE del Sensor/Interruptor de Mariposa, y cuando verificamos la CONTINUIDAD de la INSTALACIÓN de los 3 Cables hacia la UCE vimos que estaban derivados (unidos entre sí) porque se había derretido el plástico de los hilos en el Escape. Se solucionó este problema y el Coche quedó en perfectas condiciones. Los SCANNER no pueden detectar estas averías. En otro apartado se explican las razones. El coche y a petición del Cliente se marchó SIN conectar el INMOVILIZADOR porque al explicarle que un EXPERTO le puede ROBAR el COCHE ya que conoce muy bien los CABLES de Positivo y Negativo que se deben puentear en la UCE para anularlo, y sin embargo para él puede producirle problemas porque si se le caen las Llaves de Encendido al suelo o pasan por un campo magnético, tiene que llamar a la GRUA para que le lleve el Coche al Taller a Programarlo. Ante esta información NO QUISO SABER MAS DEL TEMA y pidió que no se conectara.
Passat; Esquema
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Passat; Esquema Circuítos Corriente Inyección MotorPara reparar satisfactoriamente cualquier tipo de Vehículo debiera conocerse a fondo el FUNCIONAMIENTO de cada COMPONENTE de los Sistemas de Inyección tanto Diesel como de Gasolina. Los Esquemas de Circuítos de Corriente ayudan a ello, pero es conveniente conocer en profundidad el funcionamiento de los COMPONENTES. Es conveniente dominar MUY BIEN la técnica y FUNCIÓN de cada COMPONENTE de la Inyección en cada Grupo de MAGNITUDES que llamamos en AUTOXUGA:***Magnitudes Básicas (B)***Magnitudes de Corrección (C)***Magnitudes Adicionales (A)*Debe entenderse muy bien el alcance de lo señalado con (*) en el Dibujo.Ejemplo ó caso práctico de una reparación difícil y CARAEl caso que presentamos no hace referencia a la Marca del Coche ni de los Scanner que diagnosticaron los propios Concesionarios de la Marca. Solo indicamos que era un Sistema de Inyección MSA con TIPO de Bomba rotativa Bosch VE montada en muchos Coches de Inyección directa y que presentaba:FALLOS ESPORÁDICOS en un Motor Diesel de Inyección Directa de finales de 1999, con 118.000 Kms rodados y precio superior a 20.000 Euros, al que de vez en cuando era difícil de APAGAR el Motor, a pesar de quitarle la Llave de Contacto. También se le encendía alguna vez el Testigo de Averías del Motor, en caliente, y a partir de este momento NO RENDÍA EL COCHE.Fué verificado por 2 Concesionarios de la Marca y más o menos coincidieron en que: Debía Sustituirse la Bomba Inyectora (1.300 Euros por una de Canje. La NUEVA era más cara), y probable sustitución de la UCE (1.100 Euros más). En los SCANNER universales que utilizamos se indicaban los siguientes fallos:"Señal no plausible bomba; Sensor régimen, e Inyector alzada". Se borraban las AVERÍAS y ya no daba error pero al poco tiempo seguían igual las averías.VISITA A AUTOXUGA.- Este Coche fué reparado en nuestro Taller: AUTOXUGA NOIA (instalaciones de 200 m2), utilizando como herramienta, un MULTÍMETRO DIGITAL y nuestros propios PROGRAMAS INFORMÁTICOS y de GESTIÓN.***Comprobada la Resistencia del Inyector de Alzada daba 83 Ohmios y aunque estaba fuera de tolerancias la consideramos correcta por lo que procedimos a Limpiar y tarar todos los Inyectores (45 Euros).***El Sensor de Régimen presentaba un valor de 98 Ohmios y daba señal de Pulsos (0, 1, 0, 1, 0, 1, 0) funcionando. Hemos calentado el motor al máximo aplicando al Sensor un soplador de Aire Caliente y llegó un momento en que se reprodujo el Fallo y ya no transmitía señal. Este fué el síntoma de que en ciertas condiciones FALLABA este Sensor. Pusimos un Sensor Nuevo (83 Euros).***En una de las pruebas no fuimos capaces de PARAR EL MOTOR por lo que tenía que fallar la Válvula de Pare de la Bomba Inyectora o el Sistema de Blocaje de dicha Válvula que a su vez sirve de INMOVILIZADOR. Como para desmontar el Sistema de Blocaje hay que inutilizar los Tornillos inviolables que tiene, preguntamos al Cliente si le sustituíamos el Sistema de Blocaje (225 Euros), más la Válvula de Pare (40 Euros), o bien dejábamos la Bomba sin el Sistema INMOVILIZADOR. En este caso ya no se Codifica la Bomba.Informamos al Cliente que los EXPERTOS en ROBOS DE COCHES conocen muy bien como se "puentea dicho INMOVILIZADOR" para sustraerle el Coche, y sin embargo que a él le podría causar problemas si se le Caía la Llave al suelo o la pasaba por un Campo Magnético, escogiendo ELIMINAR el INMOVILIZADOR.
Scanner ó Hardware
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El SCANNER ó Hardware de Comunicación con la UCEEl Hardware realizado por Autoxuga consta de un Circuíto de Comunicación en el que un Conector de 9 Pines: DB9 hembra serie RS232C se conectará a un Puerto SERIE del PC (Ordenador) y el otro Conector tipo ISO 15031-3 se conectará en la toma de Diagnóstico OBD II u EOBD del Coche que según dispongan de TERMINALES METÁLICOS en unos Pines u otros se sabrá si el Protocolo de Comunicación es:*ISO 9141-2; tendrá contactos METÁLICOS en los Pines:4, 5, 7, 15 y 16*J1850 VPW; tendrá contactos METÁLICOS en Pines:2, 4, 5 y 16, pero NO 10*J1850 PWM; tendrá contactos METÁLICOS en los Pines:2, 4, 5, 10 y 16Puerta Inversora: NOT (NO)Como el Integrado ST232CN o el MAX232 tiene Puertas Inversoras, al igual que las tiene el Integrado de Puertas Lógicas 7404 en caso de necesitarse en el montaje del Circuíto (HARDWARE) para hacer el SCANNER, se representa la Función de Boole y la INVERSIÓN de la Señal en la SALIDA, refiriendose el nivel ALTO al valor de 5 Voltios y el BAJO a un valor de 0 Voltios o cercano a ellos.Autodiagnóstico; ENGAÑO de los Aparatos de DIAGNOSISEl ENGAÑO que muestran los Aparatos de Diagnosis no lo hacen por FALSEDAD, sino que es imposible que un APARATO que verifique los Circuítos (A) sepa DISTINGUIR la situación que se da en (B) de un Cable que transmite Positivo y que se CORTOCIRCUITA (se une) con otro Cable Positivo en un Conector ó en la Instalación. Lo mismo sucede en el caso (C) que se conecte también con Positivo en el mismo Mazo de Cables o bien que sea el Componente quien haga el Cortocircuíto. En el supuesto (D y E) puede HABER una INTERRUPCIÓN del Cable o Circuíto; y si el DIAGNÓSTICO va conectado a Positivo, en todos los casos, el Aparato de DIAGNOSIS recibe 5v indicando AVERÍA en cada PIEZA cuando NADA TIENE QUE VER LA PIEZA con los Fallos, pero sin embargo, el APARATO de DIAGNOSIS indica FALLOS en UNA, en OTRA, y en OTRA PIEZA al hacer la Verificación RUTINARIA que se le marcó en el Software. El APARATO de DIAGNOSIS NO PUEDE DIFERENCIAR ESTOS DISTINTOS TIPOS DE AVERÍAS: Se pueden cambiar muchas piezas sin ser necesario. Sólo CONOCIMIENTOS SUFICIENTES evitan estos desmanes y cambio de PIEZAS por RUTINA.
Componentes del Motor
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Ubicación de Componentes de la Inyección ElectrónicaCuanto más sofisticados sean los SISTEMAS ELECTRÓNICOS del Motor, la UCE va a RECIBIR y ENVIAR más señales en Ohmios y Voltios de los distintos componentes mostrados en las figuras. Por tanto, antes de proceder a realizar el Ciclo Práctico de CONTROL de la Inyección, conviene hacer una INSPECCIÓN VISUAL del Sistema Mecánico del Motor; Tuberías de Vacio; Tuberías Líquido Refrigerante; Conectores Instalación Eléctrica y Componentes que se pudieran haber añadido al coche para cerciorarse de que NO EXISTEN conexiones anómalas que puedan producir deficientes Contactos ó Masas. El paso siguiente recomendado por AUTOXUGA después de esta revisión es:Ciclo Práctico de ControlPRIMER PASO: Se verificará la velocidad Giro Motor Arranque, observando el comportamiento de la Batería y su Tensión en Bornes (mín = 11,5v).SEGUNDO PASO: De confirmarse un OK anterior, pero de continuar SIN ARRANCAR el Motor, se pasará a la siguiente comprobación:TERCER PASO: CHISPA en las Bujias. Para ello, se extrae un Borne de una Bujía y se CONECTA otra BUJÍA a dicho Borne dejándola encima de una zona metálica del motor (haciendo Masa) para observar el Salto de Chispa. No producir SALTO de CHISPA sin conexión a Masa ya que puede dañarse el CHIP del ENCENDIDO ELECTRÓNICO que en unos casos va DENTRO, y en otros, FUERA de la UCE.CUARTO PASO: Combustible en INYECTORES; forma del chorro; Corte limpio ó Goteo final. Pero, llegados a este punto, se examinará el estado de las Bujias y la Porcelana de las mismas: Negruzca, Blanquecina ó Engrasada.Resultando FAVORABLES los CONTROLES anteriores, pero observándose Fallos de funcionamiento en el motor, se pasará a VERIFICAR los Componentes que ENVIAN ó RECIBEN señales de la UCE cuyas señales se definen como MAGNITUDES Básicas, de Corrección, y Adicionales
Magnitudes de la Inyeccion
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Magnitudes Inyección Básicas, de Corrección y AdicionalesTodas las INYECCIONES ELECTRONICAS van a disponer de una UCE (Unidad Central Electrónica) que se va a encargar de recibir señales (Ohmios, Voltios, Impulsos magnéticos) de los disitintos SENSORES señalados con: 1... 2... 3... 4... 5... 6... 7... etc. para enviarlos a los ACTUADORES en forma de valores calculados que se introdujeron a través de Software al MICROPROCESADOR.Según se haya bautizado la INYECCIÓN con el nombre de: Motronic ; MPI ; MFI ; Fenix ; SL96 ; Multec ; CUMS42 ; Mono-Motronic ; BMS ; Digifant ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos, etc. etc. van a tener más ó menos Sensores y Actuadores y, además, estos Sensores y Actuadores tendrán valores DISTINTOS por lo que sabiendo como funcionan se podrán DIAGNOSTICAR con TOTAL SEGURIDAD con la ayuda de un MULTÍMETRO DIGITAL que cuesta 75 Euros, un INYECTOR LÓGICO (25 Euros) y una SONDA LÓGICA (20 Euros) en lugar de costosos Aparatos que son muy cómodos pero que en muchas ocasiones INDICAN AVERÍAS que no existen. Los SENSORES funcionan así:Funcionamiento de las MAGNITUDESSi hay FALLOS en alguna MAGNITUD BÁSICA (Caudalímetro; Hall; Sensores de rpm y PMS), generalmente el Motor no arranca. Pero si durante la marcha se produce una AVERÍA en el Hall o Sensor de PMS , el motor sigue funcionando debido a las SEÑALES memorizadas por la UCE en el momento del arranque.Una AVERÍA en MAGNITUDES DE CORRECCIÓN (Sensor Líquido Refrigerante; Potenciómetro de Mariposa), va a repercutir en las prestaciones y rendimiento del motor. Puede arrancar con dificultad y mostrará comportamientos poco estables en Ralentí.Si hay DETERIORO en alguna MAGNITUD ADICIONAL (Sensor Picado; Sonda Lambda; Interruptores Térmicos ó Mecánicos), el motor producirá fallos discontínuos y esporádicos que afectarán al rendimiento en el momento en que a la UCE le lleguen valores descontrolados de los Sensores.
Esquema del Scanner
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Esquema pràctico para hacer un Scanner (Hardware)Es muy sencillo hacer un SCANNER según el Circuíto presentado por Autoxuga aunque no se pone el Circuíto de Protección, ni se indica el Integrado 7404 cuyas Puertas Lógicas coinciden con las del 7407 variando solamente en la INVERSIÓN de la señal de entrada a la salida, es decir; que si entra un (1)saldrá un (0), y si entra un (0) saldrá un (1), y algunos Softwares necesitan este Integrado. Pueden verse las Puertas Lógicas del integrado 7404 en:***http://www.fairchildsemi.com/ds/DM/DM74LS04.pdfFuncionamiento del Circuíto del ScannerLa Transmisión y Recepción de SEÑALES desde el Ordenador (PC) hacia la UCE y viceversa, se hace a través de la LÍNEA (K). El Puerto SERIE del Ordenador trabaja con 5 Voltios y en la UCE tendremos 12 Voltios, por lo que necesitamos el REGULADOR de TENSIÓN 78L05 o similar para reducir de 12v en una parte del Circuíto de la UCE a 5v que necesitan los Integrados y el propio Ordenador.Cuando el Software del Ordenador emita la secuencia de DATOS a la UCE en forma de: 1, 1, 0, 1, 0, 1, 1, etc. que representa el (1) = 5v y el (0) = 0v, el DIODO en correspondencia con el TRANSISTOR C32740 se iluminará en función de que su Base se alimente de Positivo a través del DIODO 1N4148.El Integrado de Puertas Lógicas 74LS07 o bien el 7404 (que es un Inversor) servirán para IGUALAR IMPEDANCIAS de la UCE a fin de que las INTENSIDADES que circulen por la LINEA (K) y la LÍNEA (L) sean lo más pequeñas posibles, al objeto de no dañar los Circuítos del Ordenador. La Intensidad MÁXIMA del Circuíto será de: I = V/R = 5/3300 = 1,5 mA, mientras que la Intensidad para que emitan LUZ los Diodos Luminosos deberá ser: I = 12/1000 = 12 mA.Identificación del Protocolo de Comunicación con la UCEEs muy fácil identificar en un Conector OBD II de un Coche la clase de Protocolo que utiliza en la COMUNICACIÓN con la UCE porque las tomas de señales se introducen a través de Pines distintos. Por tanto, al examinar un Conector se observará que Pines disponen de TERMINAL METÁLICO y, con ello, se sabrá el Protocolo de Comunicación que se utiliza. Así de fácil:*ISO 9141-2 tendrá contactos METÁLICOS en los Pines: 4, 5, 7, 15 y 16*J1850 VPW tendrá contactos METÁLICOS en Pines: 2, 4, 5 y 16, pero NO 10*J1850 PWM tendrá contactos METÁLICOS en los Pines: 2, 4, 5, 10 y 16
UCE del Futuro
AUTOXUGA

La UCE del Futuro será más potente, ecológica y simpleLas actuales UCEs son de diseño complejo e inflexibles y cualquier intervención resulta difícil de hacer porque los Integrados (que los fabrica Philips; Motorola; Harris; Thomson; National; Hitachi; Texas Instruments; Toshiba; Intel; AMD, etc.) los MARCAN con números extraños (por petición probable de los Fabricantes), para que no se puedan identificar fácilmente. Ello lleva consigo, que al fallar un simple INTEGRADO que se podría comprar por 0,30 Euros, se tenga que SUSTITUIR la UCE completa por la que se paga 1.000 Euros ó más, ARROJANDO al MEDIO AMBIENTE (para CONTAMINAR y DESPILFARRAR) la UCE averiada que tiene el 99% de los componentes en buen estado.Desarrollo de una UCEEn Autoxuga apostamos por la Innovación e Investigación, y el esquema de bloques presentado es el DESARROLLO de una UCE que sirve para TODOS LOS COCHES de todas las MARCAS con solo variar el Software, lográndose gran simplificación y economía de escala. En Infomática hace 20 años que sucede esto. Los ORDENADORES tienen compatibles CD-ROM; Disquetera; Tarjetas, etc. y sólo variarán en función de los Programas Instalados). Si a esta UCE UNIVERSAL le ponemos un Microprocesador 8086 será unas 100 veces más potente que las actuales, ó en caso de ponerle un Microprocesador 80486, la potencia ó velocidad será 1.000 veces superior. Mostramos el Microprocesador 8080 y 8086 porque resulta fácil obtener información de su funcionamiento en Internet. Los componentes para hacer una UCE que COSTARÍA 50 Euros son:MEMORIAS y COMPONENTES AUXILIARES811A: Memoria RAM estática de 256 x 48316: Memoria ROM de 2K x 88702A: Memoria programable REPROM de 256 x 88205: Decodificador binario de 1 a 88212: Báscula de 8 bits (Puerta de Entrada/Salida)8216: Driver de 4 bits para bus bidireccionalPERIFÉRICOS MIXTOS INTEGRADOS GENERALES8251A: Transmisor-Receptor universal síncrono/asíncrono (UART)8255: Interface periférico programable (PIA)8155/56: Integrado de 256 bytes de RAM, 2 puertas de 8 bits, 1 puerta...8257-5: Controlador programable de DMA8259-5: Controlador programable de interrupcionesAñadiendo los Integrados: 8279 se podría instalar una PANTALLA y TECLADO en el coche, y con el 8275 que es un Controlador Programable de CRT tendremos un auténtico ORDENADOR al precio de 50 Euros. Poniendo zócalos a los INTEGRADOS se facilita la sustitución del averiado. Esto es el FUTURO.